Гродненец 15 лет ездил на "карманной ракете" Renault Clio Sport: "Отняла немало здоровья, времени и денег"

А вот затем стал основным семейным автомобилем. Совсем недавно машина сменила владельца, но Павел согласился рассказать Onlíner о накопленном опыте владения этой карманной ракетой, благо дотошно записывал все расходы и сохранил архивные фото.

Успеть в последний вагон

— Помните, в 2000-е годы был российский журнал "АвтоСпорт"? В нем как-то вышел тест с участием Renault Clio Sport, Mini Cooper S, Ford Focus ST 170 и Honda Civic Type-R. С тех времен французский автомобиль запал мне в душу, — вспоминает мужчина. — В 2007 году я даже купил Clio, но обычную, с мотором 1.6. А в 2011-м перед грядущим повышением растаможки решил-таки рискнуть и взять себе Clio Sport. Выбор был небольшой, имелась возможность пригнать машину только из Польши, поэтому пришлось брать то, что было.

А был вот этот автомобиль. Первый рестайлинг, 2002 год выпуска, 172 л. с. Машина была куплена в южной Польше. Но по брифу она из Швейцарии, первый владелец — 19-летний парень. Как сейчас помню, в ней стояла магнитола Blaupunkt с навигатором — c примитивной графикой, как на старых кнопочных телефонах. Там был монохромный синий дисплей с черными точками, большие стрелки показывали, куда тебе нужно поворачивать. И в навигатор была загружена карта с Альпами. Я потом заменил магнитолу на оригинальную.

Автомобиль был слегка битым. Пришлось клеить фары, ремонтировать и красить передний бампер и менять капот. В остальном по кузову проблем не было, но хватало вопросов по техническому состоянию.

Я несколько месяцев на этой машине вообще не мог выехать, пришлось менять тормозные диски и колодки, рулевые тяги, а также, естественно, масло, фильтры, шины. Приведение всего в порядок требовало и сил, и денег. Плюс еще с годом выпуска возник вопрос. Автомобиль выпущен 13 февраля 2002 года, а большинство видимых комплектующих типа стекол и ремней были датированы 2001-м. Пришлось обращаться к дилеру, чтобы подтвердили год выпуска для таможни и ГАИ.

Все эти задержки привели к тому, что, купив машину в июне, я только в октябре поставил ее на учет. Именно поэтому, когда в сентябре 2011 года представилась возможность выступить в Бресте на Кубке Минтранса, мы поехали с товарищем даже без номеров и с капотом другого цвета.

Хронические болячки и техническое творчество

— Одна из первых поездок закончилась возвращением в гараж на буксире. В коробке передач вылетело стопорное кольцо, и из дифференциала выскочила левая полуосевая шестерня, так называемый стаканчик, внутрь которого входит трипод. Это одна из болячек этих машин.

В рестайлинговых модификациях, уже с мотором на 182 л. с., в коробке установлено дополнительное стопорное кольцо, которое крепится четырьмя болтиками. Вот по этому образу и подобию я тоже такое кольцо изготовил.

Немало хлопот доставила и правая полуось. В ранней версии правый привод цельный, а у меня — с подвесным подшипником. С коробкой передач он соединяется специальной втулкой. Этих втулок я поменял семь штук. Там просто срезает шлицы. Перед началом гоночного сезона я всегда заблаговременно ставил новую втулку, так что с гонок всегда возвращался своим ходом. А вот в городе их срезало дважды. Две более-менее целые втулки, снятые после гоночного сезона, я всегда возил с собой в машине на тот случай, чтобы поставить, если вдруг в дороге где-то срежет.

Со временем стал прогрессировать износ шлицов как на полуоси, так и на валу полуосевой шестерни, который выходит из коробки передач. Втулка стала болтаться. В конечном счете ее могло срезать как с одной стороны, так и с другой. Я купил правый привод от более поздней, 182-сильной версии, но два года назад втулку срезало в очередной раз. Тут мое терпение лопнуло — я снял коробку и отдал в ремонт. Пришлось менять все полуосевые шестерни в дифференциале. Ну и попутно поставил новое сцепление, которое у этой модификации свое собственное, усиленное.

Еще одна хроническая болячка этой машины — очень низкий ресурс задних тормозных дисков и колодок. К моменту продажи подходил к концу третий и пятый комплекты соответственно. Грязезащита там отсутствует от слова "совсем", поэтому начинается быстрый износ. Диски идут в сборе со ступичными подшипниками, и хотя они еще живые, весь узел приходится менять целиком. А передние тормозные диски, даже с учетом гонок, без проблем выходили 80 тыс. км.

Электрика тоже иногда голову дурила. Задние фонари из-за потери массы устраивали светомузыку. Задний дворник мог по своему желанию остановиться в любом положении, а мог вообще не останавливаться — приходилось выключать зажигание. Пришлось столкнуться и с отказом блока розжига в ксеноновой фаре. Ну и датчик ABS выходил из строя.

За Sport придется доплачивать

— По части конструкции и узлов это вообще специфический автомобиль. Если кто-то думает, что взяли обычную Clio, поставили в нее 2-литровый мотор от Megane или Laguna и на этом все, то он сильно ошибается.

Действительно, есть взаимозаменяемые детали, которые взяты от более мощных моделей Renault. Например, вся тормозная система, по сути, от Megane и Scenic. Передние рычаги — такие же, как в Renault 19 с 16-клапанными моторами. Стабилизатор поперечной устойчивости совершенно не такой, как в обычной Clio. Задняя балка — с другим стабилизатором и с иными углами установки колес.

В 2012 году после гонки я увидел, что три амортизатора из четырех потекли. Передние ни с чем не взаимозаменяемы, ни от какой другой модели Renault не подходят. Уже потом я узнал, что в России дорабатывают амортизаторы от Logan или Kangoo. Но у них, конечно, другие характеристики по сжатию и отбою. А если обходиться без "доработки напильником", то надо брать или Koni Sport, или Bilstein B14. Но тогда в пересчете на нынешние деньги комплект амортизаторов с пружинами стоил более 3 тыс. рублей.

Я пошел по другому пути. Мне удалось купить подвеску TA-Technic и амортизаторы Koni Sport, только для Opel. Если задние амортизаторы встали практически как родные (там немного пришлось рассверлить крепеж), то передние опелевские — это вставные патроны. Поэтому на основе подвески TA-Technic я с помощью известного многим белорусским спортсменам Сергея Комарова сделал передние стойки и сразу же заложил регулировку развала. Вот на этой подвеске я потом в Time Attack и участвовал.

Двигатель тут тоже со своими особенностями. Блок цилиндров обычный, такой же, как у всех моторов F4R. Конкретно моя модификация — 736, с электронной дроссельной заслонкой. Естественно, степень сжатия повышенная. Другие впускные и выпускные коллекторы, большая дроссельная заслонка. Головка блока и ее комплектующие с другими моделями не взаимозаменяемы.

Фильтры, ремни, ролики, масло, свечи — с этим проблем никаких нет. А вот высоковольтные провода (здесь нет индивидуальных катушек зажигания) аналогов не имеют. Помню, на рынке мне около 20 комплектов разных проводов вытащили, но я ничего не смог подобрать. Пришлось заказывать оригинальные, стоили они около 300 рублей по нынешним деньгам.

Выпускная система — еще одна задачка. Естественно, она другая, ни на каких других Clio такая не применяется. Там труба 55 мм в диаметре. Мне еще удалось купить новый резонатор в Польше, но в прошлом году система окончательно сдалась. Пришлось просто подбирать глушитель и резонаторы по размерам и полностью, начиная от катализатора, варить оригинальную выпускную систему. Вместе с работой мне это обошлось почти в 800 рублей.

Есть оригинальные детали и по части кузовщины. Например, капот по заводу — алюминиевый, а мне пришлось поставить обычный стальной. Передние крылья — пластиковые, расширенные. У задних крыльев завальцована арка для установки более широких шин. Плюс пластиковые накладки на пороги, большой спойлер на задней двери, оригинальные бамперы.

Кстати, подкрылки тоже другие, и это настоящая головная боль, если они требуют замены. Найти новые — большая проблема, поэтому восстанавливают старые: собирают из нескольких, склеивают и берегут как зеницу ока.

Конечно, отличается салон. Обивка очень приятная на вид и на ощупь, там кожа и алькантара. Приборная панель с белой подложкой и шкалы тахометра и спидометра проградуированы на большие числа. Сиденья с надписью "Renault Sport" очень цепкие и уютные, водительское — с регулируемым поясничным упором. Но на гонках боковой поддержки мне уже не хватало.

А в целом машина была укомплектована практически всеми опциями, которые могли быть у Clio на тот момент. Это и ксенон, и датчик дождя, и датчик освещенности, и подогрев передних сидений, и CD-чейнджер на шесть дисков. Но вот моя модификация еще была без ESP и круиз-контроля.

Для гонок и для обычной жизни

— Насколько Clio Sport подходит для Time-Attack? Картинговые затычные трассы однозначно не для этой машины. Все из-за коробки передач. И дело не в том, что нет блокировки дифференциала. Проблема — в очень "длинных" передачах: на второй можно было до 104 км/ч разогнаться.

Более-менее в своей тарелке я себя чувствовал, когда гонки проходили в Быхове на аэродроме, то есть когда была возможность включить третью передачу и разгоняться уже далеко за сотню. Картодромы в Бресте и Октябрьском проезжались на второй передаче. Выходишь из виража, у тебя на тахометре — 3000 об/мин, а по-настоящему мотор "везет" начиная с 5000 об/мин.

А вот в городе связка мотора и коробки передач оказалась очень удобной. Я вообще часто ездил так: первая, вторая и затем сразу пятая, на ней уже 55—60 км/ч можно было ехать, тяги хватало. А для загородных поездок, конечно, хотелось, чтобы была шестая передача, потому что на скорости 100 км/ч на пятой было уже 3000 об/мин.

В гонках моя самодельная подвеска на жестких пружинах и амортизаторах Koni Sport оказалась достаточно эффективной.

Никаких проблем с перегревом тормозов на соревнованиях не возникало. Я проезжал серии из нескольких кругов, и никаких изменений в эффективности торможения не было.

Руль не сказать что легкий, но и реактивное действие на нем мне всегда очень нравилось. По усилию на нем можно было понимать и чувствовать, куда ты едешь.

Я полностью согласен с теми выводами, которые делали люди, поездившие на Clio Sport. В ней важно не то, что там какой-то супермотор или супертормоза. В ней нет чего-то такого, что очень сильно ее бы выделило на фоне "одноклассников". Но в ней есть баланс, все соответствует друг другу.

И это машина, на которой приятно ездить каждый день. Например, она не шумная, зато был очень приятный звук при разгоне с низких оборотов. Это звук впуска и настроенного выпускного коллектора. Такой низкий приятный баритон, без рева, надрыва или визга. Такой приятный низкочастотный звук.

Габариты автомобиля, конечно, позволяли парковаться где угодно. Я мог чуть ли не до касания бампер в бампер становиться, особенно во дворе, когда вечером приезжаешь, а мест нет.

Из неудобств можно отметить трехдверный кузов — малышей на второй ряд в детские кресла усаживать неудобно. Плюс небольшой багажник. Но у меня не было потребности возить большое количество грузов. Да и детская коляска помещалась. Правда, надо было снять с нее колеса и достать багажную полку.

Для городской эксплуатации эта машина очень даже неплохо подходит. За городом хочется сесть ниже и чуть дальше от руля — он регулируется по высоте, но не по вылету. Все-таки автомобиль коротенький, поэтому посадка не самая лучшая. А на соревнованиях мне тем более хотелось сесть ниже, чтобы шлемом не подпирать крышу.

Расход топлива? По городу получалось 9—10 литров летом и 10—11 литров зимой. По трассе выходило около 6,5 литра при 90—100 км/ч.

Рекомендуется 98-й бензин, но инструкция допускает и 91-й. Я все время ездил на 95-м и никаких проблем с детонацией не испытывал. Когда ездил на соревнования, заливал 98-й, но разницы не почувствовал.

О чем стоит жалеть

— До 2017 года я участвовал на ней в соревнованиях Time-Attack. Потом пришлось решать семейные и жилищные вопросы, гонки были на втором плане. У меня еще есть "Запорожец", но езжу на нем только летом, а зимой — на Clio. Поэтому с антикоррозионной обработкой пришлось повозиться. Хотя могу сказать, что по заводу автомобиль неплохо защищен. Днище полностью обработано пластизолем. Например, на Scenic III 2015 года выпуска он нанесен уже только частично.

Но типичные места, где на Clio появляется коррозия, конечно, есть и они хорошо известны. Это лючок бензобака и задние арки, полочки над задним бампером. Зная про эти проблемы, я просто превентивно обрабатывал соответствующие места.

Изначально Clio Sport воспринимается как что-то недорогое, простое, городское. Но когда начинаешь ехать, то понимаешь, что это не просто машинка, это маленькая карманная ракета, которая неслабо так ускоряется и отлично поворачивает. И если уметь этим всем управлять, то действительно начинаешь получать удовольствие от того, как она едет, насколько она послушная и сбалансированная.

Но в целом, основываясь на своем опыте эксплуатации и оценивая все затраты, которые у меня были, все эти бесконечные ремонты, большинство из которых делал я сам, отмечу, что вариантов тут может быть два: эту машину нужно или любить, или ненавидеть. Третьего не дано.

Я любил эту машину. Да, приходилось мириться со всеми этими поломками, но я все равно абсолютно не жалею, что купил когда-то этот автомобиль и что он был в моей жизни. Хоть он и отнял у меня немало здоровья, времени и денег.

Я жалею, что у меня не было возможности его сохранить, оставить. Равно как и не было возможности превратить его уже в настоящий спортивный автомобиль. Поэтому было решено его все-таки продать и купить более подходящую для семейных целей машину.

Новый владелец тоже неравнодушен к автоспорту, у него была первая дорестайлинговая Clio. Он знал, на что он идет и с чем столкнется. Поэтому я думаю, что в его руках машина как минимум не превратится непонятно во что. Скорее всего, он будет использовать ее по прямому назначению и тоже потом будет вспоминать, что не зря ее купил.