10 зим со "Снежным человеком": как показала себя Skoda Yeti – мнение владельца

Как зарекомендовал себя автомобиль, с какими нюансами пришлось столкнуться и выбрал ли бы он его снова, если бы можно было вернуться к моменту покупки – в рассказе владельца, постоянного читателя ABW.

А еще Александр – заядлый путешественник: несколько лет назад он рассказывал про свой автотрип на этой же Yeti на полуостров Рыбачий. Теперь же, спустя 9 лет с того путешествия и почти 11 лет владения машиной, Александр делится своим опытом владения «Снежным человеком».

– Как же быстро летит время. Кажется, еще совсем недавно был этот шторм белорусского автомобильного рынка, сопровождавшийся пополнением автопарка страны тысячами новых автомобилей из России. А сейчас за окном – переваливший за экватор 2025-й, позади уже практически 11 лет. По меркам автомобильной жизни это немало.

И вполне себе срок, чтобы сформировать достаточно объективное впечатление о конкретном автомобиле при его длительной эксплуатации. В этой статье я расскажу, сколько внимания потребовал к себе Skoda Yeti за эти годы и свои 133 тысячи километров пробега.

2014 год. Ноябрь. В самом разгаре массовый «автомобильный психоз», прозванный в народе «хапуном». Курс российского рубля изо дня в день падает, а вместе с тем растут объемы покупки что новых, что б/у автомобилей в России. В процесс вовлечены чуть ли не все белорусские автомобилисты, имеющие такую финансовую возможность. Цены на авто в российских рублях практически не изменяются, россияне совершенно не понимают причин беспрецедентного ажиотажа со стороны западных соседей. Это уже позже, только через год-два, в России стандартное недоумение «Так а при чем здесь курс доллара, если цены на автомобили у нас в российских рублях?» сменится на базовые для любого белоруса знания о неизбежном росте цен на товары вслед за обесцениванием национальной валюты по отношению к «буржуйским бумажкам». А в Синеокой приживется выражение: «У каждого уважающего себя белоруса должно быть два автомобиля…». А пока те самые белорусы, желающие приобрести автомобиль, лихорадочно сопоставляют свои финансовые возможности с желаниями и непрерывным потоком направляются на восток.

В моем случае критериями при выборе автомобиля были простота конструкции, надежность при долгосрочной эксплуатации, минимальные затраты на обслуживание, топливная экономичность (насколько это уместно применительно к бензиновым авто), достаточный комфорт, эргономика водительского места и клиренс. При этом был велик соблазн испытать такое доселе неведомое явление, как новый автомобиль. Как результат – салон дилера в Москве, каравай в фирменной коробке и натертый до блеска коричневый Skoda Yeti.

Этот автомобиль – продукт крупноузловой калужской сборки в комплектации «хорошо хоть кондиционер положили», то есть самой бедной. Двигатель – любимый белорусскими таксистами и известный по «полуседану» бензиновый атмосферный 1,6 MPI (CWVA) мощностью 110 л.с. с распределенным впрыском, ременным приводом ГРМ и гидрокомпенсаторами. Коробка передач – механическая 5-ступенчатая, привод – передний. В общем – проще некуда. Уже в Гомеле, где Yeti в дальнейшем и эксплуатировался, у «официалов» был установлен фаркоп.

Skoda предоставляла довольно скромную гарантию в 2 года, и у дилера было пройдено только одно регламентное ТО. Осадочек остался от какой-то неадекватной стоимости снятия/установки металлической защиты двигателя, сопоставимой со стоимостью остальных работ по замене масла и фильтров (а всего-то нужно открутить и закрутить 4 болта). Сама же обратная связь с дилером – на твердую 5. К концу гарантии было решено устранить неполадку в виде отклеившейся в двух дверных проемах уплотнительной резинки на участках примерно в 20 и 10 см. Вместо того, чтобы просто обезжирить и приклеить старые, дилер заказал два новых уплотнителя и целиком заменил. Также в гарантийный период дилер заменил регулятора фаз ГРМ. Дефектный регулятор фаз устанавливался на автомобили в определенный временной интервал, и было зафиксировано несколько десятков случаев его разрушения. Skoda выпустила сводку о проведении сервисного мероприятия по гарантийной замене регулятора фаз на новый – дилер извещал владельцев о необходимости замены при очередном посещении сервиса.

Первыми в послегарантийный период сдались стойки стабилизатора на пробеге 25 тыс. км. То ли особенность конструкции, то ли «дорога» на полуостров Рыбачий внесла свою лепту, но факт остается фактом. К слову, дважды устанавливаемый на замену в дальнейшем турецкий AsMetal отслужил 45 тыс. км и 30 тыс. км.

На пятом году отжил свое хомут, соединяющий части выпускной системы. Установленный взамен Bosal отслужил и того меньше – года 4. В итоге вопрос закрылся покупкой «вечного» хомута из нержавейки вместо оцинкованного стального.

Летом 2022-го на пробеге 73 тыс. км, за неделю до начала путешествия в Турцию, на автомобиль был установлен комплект пропанового итальянского ГБО BRC. Баллон на 54 литра занял место запаски, но пришлось немного приподнять уровень пола багажника.

Суммарный пробег без дозаправки существенно увеличился, а затраты на топливо снизились. И если в поездках на восток разница в стоимости бензина и газа не так существенна в абсолютном выражении, то в случае путешествий в остальных направлениях при маршрутах протяженностью в 7-8 тыс. км целесообразность установки ГБО становится очевидной. Это подтвердила как поездка в Турцию к Средиземному морю, так и последующие трипы в Норвегию на Нордкап в 2023-м и в Италию на Сицилию в 2025-м. В некоторых странах разница в стоимости бензина и газа была более чем двукратной. Например, на родине установленного ГБО – в Италии – литр бензина стоил около €1,7, при этом цена литра газа составляла в среднем €0,7.

К моему удивлению, аномально низкой для региона оказалась цена газа в Бельгии. Какой-то «островок» в окружении стран со стоимостью газа более €0,8.

Трассовый расход на газе при скорости 129 км/ч в Беларуси составляет 12,5 л/100 км. При езде в областном центре в режиме «чуть интенсивнее основного потока» расход такой же. Может, и стечение обстоятельств, но в Италии и Германии при той же трассовой скорости 129 км/ч расход составил 11,5 л/100 км.

Удивил срок жизни тормозных колодок. Достаточно твердый фрикционный состав оригинальных накладок вызывает примерно равный износ дисков и колодок. Колодки приказали жить только к 82 тысячам при преимущественно городской эксплуатации, оставив явные следы своей работы на дисках. Для удлинения жизни дисков рекомендуется установка более «мягких» тормозных колодок.

Звонкий щелчок в районе переднего колеса стал неприятным сюрпризом на севере Норвегии при показаниях на одометре 92 тыс. км. От амортизационной пружины «отделился» нижний виток.

Осмотр показал, что с противоположной стороны ситуация аналогичная – нижнего витка там нет уже неизвестно сколько времени. Небольшое самопроизвольное «занижение» никак не повлияло на путешествие, а пружины по возвращении были заменены на Kayaba. Собственная «неосмотрительность» в процессе замены повлекла незапланированные траты и, мягко говоря, досаду: при демонтаже «жабо» перед лобовым стеклом пластиковая лопатка была опрометчиво оперта на то самое стекло. Вроде и усилие небольшое, но… Сразу же трещина размером с Гранд Каньон и, как следствие, замена лобового. Можно расценивать как платное обучение.

Начиная примерно с 60-70 тыс. км начал незначительно уменьшаться уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке – порядка 1 см в год. Визуально подтеков замечено не было, соответственно, и «лечить» было нечего. Когда к пробегу 105 тыс. км скорость «испарения» охлаждайки увеличилась, решено было углубиться в поиски. Причина оказалась в износе подшипника насоса ОЖ. На двигателе CWVA применено нестандартное решение: корпус насоса прикручен к головке блока двигателя с противоположной стороны от ремня привода ГРМ, расположен в едином блоке с термостатами и приводится в действие отдельным ремешком от распределительного вала. Узел привода прикрыт пластиковым кожухом, и при небольшой утечке через подшипник заметить ее непросто. Несмотря на необычность конструкции, стоимость узла примерно соответствует стоимости «традиционных» решений.

Лампы в фарах – обычные «галогенки» H7 как на ближнем, так и на дальнем. За все время перегорело штуки три. Меняются они достаточно просто. Но вот в ДХО стоит «хитрая» редкая лампочка, для замены которой хорошо бы иметь исполнителя с тонкой женской или детской рукой. К свету, несмотря на архаичность конструкции, нареканий нет.

О стандартных регламентных операциях говорить особо нечего – замена масла и фильтров каждые 10 тыс. км, свечей – каждые 30 тыс. км, и технических жидкостей на таком распространенном и простом двигателе вопросов не вызывают. Стоимость некоторых оригинальных расходников сопоставима с качественными аналогами, расположение удобное, свободного места под капотом предостаточно.

Но большой объем свободного пространства вокруг двигателя имеет и минус. Приличное расстояние от аккумулятора до капота и тактильно приятный кожух батареи воспринимаются усатыми-полосатыми как идеальное место для времяпровождения. После длительной стоянки и последующего открытия/закрытия двери желательно сделать небольшую паузу перед заводкой двигателя, чтобы возможные случайные гости успели покинуть «курорт». Однажды зазевавшийся кот попал-таки под «карающую длань» вращающегося ремня навесных агрегатов, благо ретировался в итоге своим ходом. Но шерсти после «депиляции» в подкапотном пространстве осталось в изобилии.

Перейдем к кузову. Антикор решено было сделать только на четвертом году после покупки машины, потому как за предыдущие годы автомобиль проявил себя отлично. Срок эксплуатации был обозначен как «ездить лет 20». На момент обработки намека на коррозию не было обнаружено нигде. Делали антикор «Динитролом», «без фанатизма»: по днищу составом покрывался только кузов, при обработке скрытых полостей использовались существующие отверстия без сверления дополнительных. Спустя время необработанные элементы подвески преподнесли неприятный сюрприз. При профилактической диагностике подвески на СТО на восьмом году жизни автомобиля механик выдал что-то вроде: «По подвеске все в идеале, но задние рычаги по виду – как будто с другой машины». Уж как-то много коррозии на них было, и они явно выбивались из общей картины. Хотелось бы знать, где эти рычаги изготавливались, потому как впервые в жизни я столкнулся с тем, чтобы они потребовали замены не в связи с износом втулок, а со сквозной коррозией. Да уж, наша ядреная соль ничего не щадит. 10 зим не прошли бесследно.

Первое вздутие на лакокрасочном покрытии образовалось году на седьмом на задней арке возле бампера.

К 11-му году жизни авто появилось еще несколько аналогичных участков.

Пескострую подверглись окрашенные в серебристый цвет пластиковые части переднего и заднего бамперов.

В остальном нареканий к ЛКП нет, разве что оно склонно к появлению мелких царапин.

На десятом году жизни проявилась фирменная ваговская «болячка» – отклеилось боковое зеркало от пластикового основания. Зеркало можно просто приклеить обратно, а можно и заменить на новое вместе с основанием. В моем случае был выбран второй вариант.

Салон с момента покупки практически не изменился, разве что на руле подтерся в местах преимущественного хвата. Но и в автомобиле 95% времени я езжу один. Собран салон качественно – за все время не появилось ни одного скрипа или сверчка. Несмотря на простоту конструкции сидений, лично для меня водительское довольно удобно – даже за сутки езды спина не затекает и не возникает болезненных ощущений. Эргономика водительского места на высоте. К рулю не приходится тянуться даже при росте 185 см, рычаг переключения передач тоже прямо под рукой. Отдельной похвалы заслуживают четкость переключения передач и отсутствие хоть какого-то люфта даже после 11 лет эксплуатации. Из минусов – пластик в салоне преимущественно «дубовый».

Атмосферный двигатель 1,6 CWVA в связке с механикой лично мне нравится. Тихий, надежный. Естественно, речи о динамичной езде не идет, но для своего объема он вполне сносно перемещает Yeti при загрузке только одним водителем. Я бы охарактеризовал ощущения от динамики как «минимально достаточная». Энерговооруженности хватает даже при желании ехать быстрее размеренного потока наших областных центров, но для этого нужно не стесняться нажимать на педаль и поднимать обороты ближе к 3-3,5 тысячам. Ситуация в корне меняется в случае использования в связке с этим двигателем автомата либо при полной загрузке автомобиля – сразу же начинает вызывать дискомфорт ощущение «педаль нажал – а оно не едет». Каким-то особым масляным аппетитом мотор не отметился и с момента приобретения не изменился – от замены до замены доливается до 300-500 мл масла. Ресурс ремня ГРМ заявлен производителем очень оптимистичным – для нормальных условий эксплуатации осмотр состояния ремня производится при пробеге 200+ тыс. км.

Для тех, кто пересаживается на VAG впервые, подвеска ощущается жесткой. И так оно и есть. В первые дни эксплуатации для меня были откровением явные пробои при проезде давно знакомых «лежачих полицейских» на привычных 40 км/ч. Пришлось корректировать манеру езды и сильнее снижать скорость перед препятствиями. Но затем, когда привыкаешь, удовольствие от собранной подвески в поворотах и на трассе перевешивает недостатки от жесткости на крупных неровностях.

На трассе оптимальная скорость – до 130 км/ч, что соответствует 3500 оборотам двигателя в минуту на высшей передаче. При совершении обгонов следует не забывать об «умеренной» мощности двигателя и тщательнее просчитывать необходимое для маневра время.

Атмосферный Yeti в рассматриваемой бедной комплектации полностью поддерживает имидж большинства моделей Skoda этого периода – надежно, минимум затрат, но просто и скучно. Это как качественный инструмент, который без сбоев выполняет свою работу. Он не подойдет водителям, для которых на первом месте эмоциональная составляющая – от экстерьера, интерьера, динамики. Можно, конечно, в стремлении к динамике обратиться к версиям с турбомоторами и автоматами, но тогда сильно снижается составляющая надежности. Автовладельцу проще всего охарактеризовать свое отношение к автомобилю после длительного использования, ответив себе всего на один вопрос: «Повторил бы ты тот же самый выбор, вернувшись к моменту приобретения?». И в моем случае ответ будет однозначно утвердительным.

Все свои 11 лет Yeti без нареканий выполняет задачи, которые перед ним ставятся – быть преимущественно городским каждодневным автомобилем с готовностью в любой момент без опасений и подготовки «махнуть на 10 тысяч километров в любом направлении». За это время «Снежный человек» успел много чего повидать, суммарно наколесив в путешествиях порядка 50 тыс. км: от пронизывающих холодных ветров и туманов у Баренцева моря до палящего солнца в южной Турции и «ареста» на турецко-иракской границе; от захватывающих пейзажей норвежских фьордов и французского побережья Атлантики до средиземноморских курортов Сицилии и Сардинии. И за все это время в дальних поездках имел место только «конфуз» с пружиной да несколькими перегоревшими лампочками. Автомобиль в итоге даже превзошел мои ожидания.